Дорогие наши дороги

Российский специалист-дорожник считает, что качество сумских дорог не улучшится, если не поменять методы их обслуживания

Вячеслав ЛОГУТОВ руководит российским предприятием «Стройдорсервис», занимающимся проектированием дорог и мостов в Белгородской области (РФ). Кроме этого, он выполняет заказы по строительству дорог в Шостке и Краснополье. «На сумские дороги без слез не глянешь» — сетует он, и добавляет, что, путешествуя на своих «Жигулях», чувствует себя на российских трассах намного увереннее, нежели на Сумщине. «В России уже нет такого понятия, как „ямочный ремонт“. Если появляется ямка — это воспринимается как чрезвычайное происшествие», — рассказывает он. По его словам, на обслуживание дорог общего пользования и благоустройство населенных пунктов Белгородская область выделяет около 5 млрд. руб. в год (1 млрд. грн.) Средства берут из разных источников: федерального, областного и муниципального бюджетов.
Вячеслав Логутов с 1977 по 1989 гг. работал «Облавтодоре» Сумской области, потому знает о сумских дорогах не понаслышке. Методы ремонта дорожного покрытия, применяемые в нашей области, он считает неправильными. Но не согласен он и с инициативой председателя облсовета Вячеслава ШАПОШНИКА, который намерен отказаться от услуг подчиненного Киеву «Облавтодора» и создать коммунальное предприятие — «Дорожный комитет Сумской области».
[q]r: Как объяснить, что на Сумщине дороги находятся в таком отвратительном состоянии?[/q]
В.Л.: Организационно многое делается неправильно. Применяются некачественные материалы для приготовления асфальтобетона — используют гранотсев, в котором много пыли и глины. Это не соответствует ГОСТу, по которому в качестве наполнителя асфальтобетона должны использовать песок, щебень, минеральный порошок или цемент. В России работают лаборатории, где осуществляется подбор смесей для строительства дорог. У нас же происходит так — привезли, кое-как смешали с битумом — и готово. Строительный материал переживает много температурных циклов. В нем образуются микротрещины, затем весной асфальтобетон оттаивает, в трещины затекает вода, и образуется множество ям. Поэтому и приходится ремонтировать недавно проложенные дороги. Наша песня хороша — начинай сначала.
Когда-то в Путивльском районе были карьеры, откуда вся область брала песчаник для дорожного основания. Теперь материалы транспортируют по железной дороге, что существенно повышает их стоимость. В нефтяных районах области раньше производили битум, сейчас его доставляют из Кременчуга. Парадокс: имея у себя в области нефть, мы не имеем собственного битума. Сумщина применяет деготь и каменноугольные смолы, которые являются малоэффективными, непрочными, к тому же экологически вредными. Россияне применяют только природный дорожный битум.
Наши руководители не учитывают повторность затрат — средства, которые можно было бы использоваться для ремонта отдаленных дорог, из года в год вкладываются в «латание» одних и тех же направлений.

Эти процессы проходят непрофессионально, по-дилетантски. Ведь использование качественных материалов позволило бы выдерживать межремонтный срок до 15 лет до капитального ремонта. Я недавно вместе с замгубернатора Николаем ДЕРКАЧЕМ, мэром Шостки Николаем НОГОЙ и депутатом облсовета Владимиром ПУГАЧЕМ ездил в Россию специально, чтобы показать им качество тамошних дорог. Они очень удивлялись, увидев в одном из сел тротуары, выложенные цветной плиткой. Там это норма.
[q]r: Как Вы оцениваете инициативу председателя облсовета Вячеслава Шапошника?[/q]
В.Л.: Нельзя действовать наскоком, создание нового коммунального предприятия не решит ничего. На уровне области проблему дорог нужно решать системно и контролировать этот процесс. Что касается структурных преобразований, необходимо выходить с законодательными инициативами к Верховной Раде, Минтрансу. На Белгородщине действует следующая схема: госпредприятие использует частные подрядные организации, охватывающие по 3–4 района. Областная программа по ремонту дорог начинает формироваться с того, что районы предоставляют информацию: сколько дорог подлежат ремонту, сколько это требует средств. На основании этого правительство Белгородщины принимает единую программу. Контролирует выполнение программы лично губернатор, причем не на стадии разговоров — если руководитель не справляется, подрядчика сразу заменяют. Такая схема с частными подрядчиками эффективно работает. Для подобных методов нужна законодательная база, которой в Украине нет. Россияне тоже долго пробивали эту схему через Министерство транспорта и Госдуму.
[q]r: Какие основные проблемы вы видите в г. Сумы?[/q]
В.Л.: На протяжении многих лет не решаются вопросы по нормальной организации движения транспорта на основных магистралях: на ул. Харьковской около Химпрома с расширением путепровода, на ул. Прокофьева с выходом на ул. Кирова, на многострадальной «военно-грузинской» дороге. В городе никто не занимается эксплуатацией мостов. Власти могли бы найти средства на разметку хотя основных дорог.
[q]r: По Вашему мнению, как можно резко изменить ситуацию с дорогами в нашей области?[/q]
В.Л.: В первую очередь, нужно использовать нормальный асфальтобетон, надо обновить ресурсы, внедрить применение битумных эмульсий и современных технологий. Следует отдать должное — в г. Сумы в последнее время появилась новая установка Broadway, фреза, потому начали делать более цивилизованно. Но это не даст должного эффекта, если не заменить традиционные методы работы. К этому вопросу нужно подходить комплексно, системно, определяя приоритеты. В решении проблем с дорогами должна быть преемственность выполнения программ, вне зависимости от смены власти.