Цього року залізнична станція “Баси” святкуватиме 125-річчя

Цього року станції, яка знаходиться на південно-східній околиці Сум, виповнюється 125 років. Я в 1970-ті роки вчителював в школі, що розташовувалась неподалік, де окрім місцевих, навчались і діти з інших населених пунктів, що виникли завдяки появі тут залізниці: Новоселиці, роз’їзду Гребениківка, Помірок, Каравана, Василівки, і часто чув від старожилів різні історії про те, що на відкритті станції, начебто, був присутній сам П.І. Харитоненко і щедро пригощав будівельників, що одночасно була зведена цегляна будівля відомчої школи №64, а в 1963р. воїни-залізничники в\ч 01741 з Лозової, які прокладали другу колію до ст. Ворожба, побудували тут і нову міську школу №24. Оскільки мова йшла про шановану на Слобожанщині людину – відомого підприємця, благодійника і мецената – я вирішив «копнути глибше» в історію станції і натрапив на цікаві факти, якими хочу поділитися з читачами газети.
Розпочнемо з 16 червня 1898р., коли було ухвалено статут акціонерного товариства (далі – АТ), утвореного для спорудження і експлуатації приватної дороги загального користування нормальної колії (1524 мм) на полегшених умовах від бєлгорода до ст. Баси. Засновниками АТ були багаті і впливові люди: князь Фелікс Феліксович Юсупов, граф Сумароков-Ельстон та радник комерції Павло Іванович Харитоненко, які хотіли прокласти колії до своїх садиб і цукрових заводів, відповідно у Ракитному і Красній Ярузі курської губернії. До його засновників належав також й інженер шляхів сполучення Іоакім Адольфович Сумовський. Зі списку особового складу міністерства шляхів сполучення (далі – МШС) за 1896р. ми дізналися, що він – потомствений дворянин, католик, 1858 р.н., закінчив інститут інженерів шляхів сполучення в 1885р., з того ж року працював на посаді молодшого інженера тимчасової комісії з улаштування комерційних портів. Вже на той рік він значився одруженим на католичці Олені Августівні Віттерсгейм (Helene Wittersheim) – дочці польського офіцера (И.Л. Лейнон и М.Т.). Мешкало подружжя в столиці. Його дружина також цікавилась справами, що приносять прибутки – мала пай у створеному в 1895 р. товаристві Велико-Бобрицького цукрового заводу, а рідний брат її чоловіка Фома був одним з 3-х його директорів.

Згідно з § 36 статуту управління справами АТ стосовно спорудження залізниці, її гілок і експлуатації лінії, ведення бухгалтерських книг та звітності покладалось на правління товариства. Його місцеперебуванням було визначено столицю і протягом трьох років будівництва правління розміщалось на Великій Морській вул., буд. 36, поруч з банком для зовнішньої торгівлі, в якому акціонери АТ отримували свої дивіденди. Саме на цю адресу вони запрошувались для участі в чергових та позачергових зборах через оголошення в урядовій газеті. Правління складалось з 3-х директорів, які обирались на три роки з вибуванням по одному через рік по черзі (першого визначав жереб), і двох кандидатів. Претендент на посаду директора перед виборами мав пред’явити на загальних зборах 100 акцій товариства по 100 р. кожна. В першу директорську трійку входили Сумовський І.А., титулярний радник Фліге М.К. і купець 1-гільдії Балабанов М.Л. Відповідно до §47 статуту товариства за безпосереднє завідування і керівництво технічною частиною на ділянках траси, щодо проєктування та виконання всіх робіт з прокладання залізниці, їх міцність, правильність і доцільність, перед урядом і правлінням товариства відповідав головний інженер, який призначався після попереднього узгодження його кандидатури з МШС. Такою людиною був сумчанин, інженер Іокиш К.К. Всі технічні службовці залізниці, пов’язані з будівництвом, підпорядковувались саме йому. Він призначав і звільняв їх з посад, регулярно проводив на трасі наради, звіряв дотримання проєкту і графік будівництва. Отож, поширена в інтернеті інформація про те, що будівництвом на ділянці Баси – Готня, і навіть всієї траси, керував Сумовський І.А. і що він отримав підряд на виконання всіх робіт, не відповідає дійсності. Як один з директорів правління, він міг бувати на трасі для аналізу кошторисів будівельних і ремонтних робіт, укладених з підрядниками, та кошторисів на придбання для залізниці необхідних матеріалів і станційного обладнання щодо їх відповідності до ухваленої урядом розцінкової відомості тощо. Сам Іоакім Адольфович не мав права брати від АТ і підряд на будівництво, бо в такому випадку він мав звільнитись з правління (§38).

 

 

 

 

 

 

 

 

Після проведення засновниками товариства дослідницьких робіт на протяжності майже 145 верст (вивчення геології ґрунтів і топографії місцевості) і ухвалення траси залізниці, було вирішено поділити її на дві ділянки: Баси-Ракитне і Ракитне-бєлгород. Дев’ять підрядних фірм забезпечили їх достатньою кількістю робітників в різних артілях (копачів землі, шпало- і рейко укладальників,мулярів, та інших) для швидких темпів прокладання дороги одночасно на обох дільницях. В експлуатацію вона вводилась поетапно окремими відрізками лінії, включаючи і гілки, що відходили до цукрових заводів та інших об’єктів інфраструктури (складів, перевалочних баз, ремонтних майстерень) після укомплектування їх всім необхідним рухомим і нерухомим майном. І першим збудованим об’єктом на залізниці була саме будівля ст. Баси (1898 р.). Так що привід для святкування у Павла Івановича дійсно був. А вже 20 травня 1899 р. на чергових загальних зборах у звіті правління говорилось про завершення будівництва окремих гілок: а) з’єднувальної з Бєлгород-Куп’янською залізницею біля м. Бєлгорода, б) від ст. Томарівки до слободи Борисівки, і в) від роз’їзду між станціями Харитоненко і Ракитне до цукрового заводу в Красній Ярузі.
Ще через рік в липні 1901 р. «для правильного движения» була передана вся перша дільниця Баси-Ракитне довжиною 79 в. 413 саж., а в серпні того ж року було оголошено про передачу в експлуатацію і другої дільниці Ракитне-Бєлгород довжиною 59 в. 60саж. Будівельна протяжність всієї залізниці склала біля 139 в. (1 верста=500саж.=1,0668км).
16.09.1901 р. в столиці відбулись позачергові збори акціонерів, на яких, в зв’язку з завершенням будівництва дороги, були прийняті рішення щодо фінансування недоробок, виявлених приймальною комісією, визначення суми коштів на преміювання учасників будівництва та дозволу на випуск жетонів для безкоштовного проїзду залізницею.
На наступних чергових зборах 13.11.1901 р., окрім заслуховування доповіді правління про стан справ товариства, виборів членів ревкомісії та розгляду кошторисів витрат і надходжень, пов’язаних з експлуатацією дороги в 1902 р., були також проведені вибори членів правління АТ в залежності від їх згоди з переведенням «на линию». І, нарешті, на повторних позачергових загальних зборах акціонерів 12 березня 1902 р. було ухвалено узгоджене з МШС рішення про переїзд правління товариства до Сум. Його приміщення розташовувалось в житловому будинку садиби Суханова М.О. на вул. Петропавлівській (сьогодні це буд. 58).
Про це місцеперебування свідчить і оголошення в газеті № 102 від 4.05.1903 р. про скликання зборів акціонерів 31.05.1903 р. в будинку правління за цією адресою. Не викликає сумнівів і той факт, що правління АТ лише орендувало це приміщення, а будинок належав його власнику, та і з урахуванням глибокої економічної кризи, яка лютувала в Європі, і особливо в колишній імперії(темп зростання виробництва в 1902 р. склав лише 0,1%), то такий варіант влаштовував обидві сторони. На користь цієї думки свідчить і об’ява в газеті товариства Велико-Бобрицького цукрового заводу про оренду приміщення в цьому будинку для проведення зборів своїх пайщиків 14.06.1902 р. «в гор. Сумы в доме Суханова».
В тому будинку розміщувалося і управління залізниці, яке після вирішення питання з фінансування, займалося усуненням недоробок, організацією робочого руху вантажних потягів, будування і облаштуванням нових станцій, під’їзних гілок до приватних підприємств, контролем за експлуатацією лінії. З початком регулярних перевезень пасажирів і вантажів управління дороги розмістило в газеті перший літній розклад руху поштово-товаро-пасажирських потягів № 3 від ст. Бєлгород Севастопольський до ст. Баси, і № 4 у зворотньому напрямку з 18 квітня 1902 р.
В вагонах 1, 2 і 3-го класу можна було доїхати до станцій Бєлгород-Сумський, Томарівка, Ракитне, Красна Яруга, Харитоненко, Краснопілля, Золотницький і Баси. Час в дорозі до кінцевої станції становив 6год. 44хв.
В травні 1904 р. раптово помирає Сумовський І.А. Той факт, що через це заплановане на 27 травня проведення чергових загальних зборів акціонерів, було перенесене на 15 липня, наштовхує нас на думку, що його смерть була раптовою і неприродною: нещасний випадок на залізниці, самогубство або вбивство. На зборах новими директорами правління були обрані А. О. Родзєвич і Ю.О. Біолт, кандидатами до директорів правління сумчани С. Й. Гейштор і В. М. Золотарьов, а також Модест Сумовський – ще один рідний брат покійного. На позачергових загальних зборах в Сумах 26 жовтня 1904 р. була заслухана доповідь, підготовлена обраною на загальних зборах 15 липня комісією з питань: а) заходів щодо скорочення видатків на експлуатацію залізниці; б) переведення управління залізниці в м. Бєлгород; в) переведення правління товариства в Петербург або Бєлгород.
А 15 грудня 1904 року в № 284 газети було розміщене оголошення правління АТ такого змісту (мова оригіналу): «Правление общества Белгород-Сумской железной дороги сим извещает, что с разрешения Министерств Путей Сообщения и Финансов Сумская городская станция Белгород-Сумской железной дороги с 1-го января 1905 года закрывается».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Стає зрозумілим, що ці міністерства свого часу давали згоду на зведення нових станцій на вже збудованій залізниці і таким чином в 1903р. до діючих доєдналися: Готня, Зінаїдино, в 1904р.- Сумовська, а отже в цьому списку була і ст.Суми.

Для узгодження питань з місцевою владою в рамках проєкту до складу правління АТ кандидатом був зарахований гласний Сумської міської Думи Золотарьов В.М. і, думається, що міська управа готувалась до цього заздалегідь, бо в 1898р. закрила Новомістенське кладовище, яке потрапило в зону будівництва, були споруджені вокзал з критим пероном і водонапірною вежею. До речі, вона збереглася до цього часу, і переконливо свідчить про те, що сучасний вокзал збудовано не на місці старого. Потім щось пішло не так і проєкт закрили за ініціативи самого правління АТ. Не допоміг навіть Харитоненко П.І. Нам здається, що прийняття такого рішення було пов’язане з ситуацією, що склалась тоді в Сумах через т. зв. масові аграрні хвилювання селян, які розпочалися саме тут, у Сумському повіті і швидко охопили всю Харківську губернію. В земських управах катастрофічно бракувало коштів на виплату грошової допомоги родинам призваних на війну з Японією, і «солдатки» штурмували їх. По всій країні розпочиналися події, які згодом історики назвуть революцією 1905 року.

В місті ставало все неспокійніше і небезпечніше. Страйкуючі і мітингуючі заполонили центр міста. До них приєднувалися робітники фабрик і заводів, в тому числі і залізничники ст. Баси, які двічі призупиняли роботу, вимагаючи 48-годинний робочий тиждень і підвищення зарплати. З огляду на ці обставини на позачергових загальних зборах акціонерів товариства, які відбулися в серпні 1905 р., і було ухвалене остаточне рішення про переведення правління АТ і управління дороги в м. Бєлгород і цей переїзд встигли зробити до 23 грудня, коли в Сумах й повіті було запроваджено військовий стан. В Бєлгороді правління товариства і управління залізниці знаходилися 12 років. Як бачимо з останнього оголошення в газеті за 7 лютого 1917р., правління намагалось утримати на плаву свій бізнес в цей непростий час, планувало розширення підприємства. Розглядалось замовлення Стрілковського цукрозаводу, що знаходився в Сумському повіті, на прокладення залізничної гілки, а також ставилося питання про повернення правління до Петербургу. Ми достеменно не знаємо, чи встигло правління провести загальні збори акціонерів і переїхати до столиці, адже через двадцять днів саме там загальним страйком петроградських робітників розпочались бурхливі події, які історики пізніше назвуть лютневою революцією 1917 р., і газета перестала виходити, проте точно відомо, що невдовзі приватна Бєлгород-Сумська лінія була націоналізована і передана до складу Південної залізниці.

P.S. Нам пощастило знайти альбом з фотографіями службовців першої дільниці (біля 60 осіб), зроблених на фоні трудових буднів на трасі та вже зведених об’єктів. Перегортаючи його сторінки, ми натрапили на дві світлини з зображенням намальованого олівцем жіночого обличчя. Ця знахідка в деякій мірі стверджує існуючу легенду про те, що Сумовський І.А. кинувся під поїзд у депресивному відчаї, через кохання без взаємності до однієї молодої жінки. І на пам’ять про нього було вирішено помістити фото цих малюнків, зроблених, очевидно, його рукою, що також свідчить про його високий авторитет серед колег-залізничників.

Ну, а сама станція-трудівниця, незважаючи на свій поважний вік, невтомно працює, виконуючи всі необхідні операції з вантажем підприємств південного промвузлу міста, причепурилась, одяглась у святкове біло-світло-синє вбрання, як і личить ювілярці, і очікує на наші привітання.

Василь Бібіков, Панорама, №15-20233