Дорожный тупик в Сумах (фото)

Могут ли сумчане при своей жизни увидеть в родном городе нормальные дороги

Только ленивый не ругает дороги. Пешеходы, попадая ногой в очередную ямку, водители – заезжая в очередную трещину. В общем, ежегодные ремонты и капиталовложения ситуацию если и меняют, то ненадолго. Почему так происходит? Специалисты говорят, что всему виной устаревшие технологии и недостаточное финансирование. Сотрудники правоохранительных органов наверняка приведут множество примеров, где имеет место элементарное нарушение строительных норм или же «махлеж» с необходимыми составляющими. Один знающий человек рассказал, что после того, как тендеры стали выигрывать не только специализированные коммунальные и государственные предприятия, но и частники-многостаночники, практикуется следующая схема: выигрывается тендер, делается ремонт, а через время, когда недоделки уже не скрыть и заинтересованные структуры начинают искать тех, кто занимался ремонтом, их и след простыл. Все просто: регистрируется фирма – делается объект – фирма перепродается сначала в Киев, а потом – в Донецк. На неподконтрольной территории украинская прокуратура и полиция – не указ.
Руководство «Укравтодора» как-то обмолвилось: для того чтобы привести автомобильные дороги в Украине в надлежащее состояние, агентству необходимо финансирование в объеме 30-40 млрд грн. в течение 15 лет.
Но почему-то даже капитально отремонтированные и новые украинские трассы уже через пару лет выглядят так же, как до ремонта, а то и еще хуже. Почему в Европе дороги годами остаются в отличном состоянии, а у нас через год – яма на яме? Может, у них есть секретные технологии? Да, действительно есть, утверждают эксперты. В Германии, например, еще с середины 1960 гг. используют прорезиненную добавку, которая не дает воде проникнуть в асфальт. Теоретически и наши дорожники могут подобрать похожие смеси, утверждают украинские ученые. Но когда отечественные проектные институты вычислили состав знаменитых немецких дорог, то пришли к выводу, что строить такие дороги экономически невыгодно. Все дело в том, что стоит асфальт с прорезиненной добавкой в 10 раз дороже того, что кладут у нас сегодня. Правда, никто тогда не подумал, что и служат дороги с «добавкой» в 10 раз дольше.
Возникает вопрос: почему при стоимости асфальта в 10 раз ниже, чем в Европе, украинских мизерных, по европейским меркам, зарплатах у нас дороги по стоимости выходят почти как в США, где они на порядок лучше? А если учесть затраты на постоянные ремонты украинских трасс, то наши дороги выходят даже дороже, чем немецкие!
Наверное, об этом нужно спросить у тех, кто делает наши дороги. Таким человеком в Сумах является директор коммунального предприятия «Дорремстрой» Александр ВЕГЕРА. Он занимается сумскими дорогами очень давно, и все успехи и неудачи, все камни и розы летят в его огород. Интересно, есть ли шанс нам при жизни лицезреть в родном городе нормальные дороги не только в отдельных местах, но и повсеместно? Что делает предприятие для нормализации ситуации?
Александр Вегера: В прошлом году мы просчитали стоимость ремонта. 1 кв. м дорожного полотна при текущем ремонте обходится в 400 грн., капитальный – 380 грн. за счет объема, 600 грн. – при новом строительстве. Наше предприятие смогло максимально снизить цены и улучшить качество за счет объема и подхода. Раньше у нас асфальтный завод работал постоянно, теперь же мы его запускаем, только когда набираем объем не менее 300 т. Три дня он, например, не работает, потом запускаем и вырабатывем необходимый объем. За счет экономии электроэнергии уменьшается себестоимость. Кроме того, запретил изготавливать асфальт по давальческой схеме, когда нам давали материалы и мы брали только за изготовление. Прибыль при этом получалась небольшая, зато расходы на ремонт техники значительные. С прошлого года поставил крест на таких взаимоотношениях и сразу многим перестал нравиться. (Смеется.)
r: В этом году на ремонты много денег выделили?
А.В.: Суммы немаленькие. Где-то 35 млн грн. на текущее содержание и 35 млн по капремонтам. Думаю, не освоим. Сейчас бригады практически гуляют, потому что по некоторым объектам не проведены тендеры. Но, думаю, наверстаем.
r: Сезон ремонтов длится до 15 октября?
А.В.: Можно сказать, что это касается текущего ремонта. Внизу дорожного полотна несколько слоев: сначала кладется щебень, потом крупный асфальт, а потом верхний слой. Нижний слой можно класть и при более низких температурах. На ул. Интернационалистов, если не успеем положить верхний слой, положим нижний из более крупного асфальта, а весной перекроем недостающие 7 см. Да, эта дорога некоторое время будет чуть ниже, но по ней можно будет ездить. Главное, что несущие качества практически те же.
r: В чем главные проблемы?
А.В.: Всегда сложно, если кто-то перекладывает коммуникации, а ты за ним делаешь дорожное полотно. По-нормальному при новом строительстве и капремонтах дороги нужно предусматривать и закладывать в смету не просто замену асфальтного покрытия, а обязательно замену труб, устройство тротуаров и ливневок. Водоотводы есть разные: открытым и закрытым способом. Воду можно отвести и без ливневок. Как сделали, например, на ул. Интернационалистов.
r: А на Петропавловской что творится в дождь! Что там с ливневками? Там при мэре Владимире Омельченко делали капремонт.
А.В.: Понимаю, что вы не специалист. На Петропавловской и Кондратьева не существует ливневой канализации. Вода с ул. Кондратьева спускается в парк, а с Петропавловской – на улицу с противоположной стороны.
r: Выходит, что тендеры должны выигрывать не дорожники?
А.В.: Я не дорожник, я ПГС-ник. Моя специальность «промышленно-гражданское строительство». Для меня что проложить водопровод, что построить дорогу – без разницы. Для этого нужно одно специальное образование.
r: С вашей точки зрения, ремонт какой дороги в Сумах сделан идеально?
А.В.: Те дороги, которые мы делали в этом году, все идеальны. И даже в прошлом году, в принципе, нормальные. Но слово «идеальная» для наших дорог неприменимо.
r: Почему?
А.В.: Вчера мы разговаривали с депутатами, и я сказал, что вы системой ProZorro хотите вообще уничтожить коммунальное предприятие и завести свои частные, чтобы делать, что хотите. Другого варианта нет. Когда тендер объявляет распорядитель средств – вопросов нет. Выиграл частник – и работает, как хочет. Качество на его совести. КП сначала выигрывает тендер по объекту, а потом еще должно провести еще один тендер по так называемой системе ProZorro. Т.е. реализацию я еще затягиваю минимум на месяц.
Идеальных дорог в Украине нет и не может быть, потому что нормативная база создана еще при Советском Союзе, и она практически не меняется, хотя, в принципе, ее поменять не составляет труда.
r: В чем проблема?
А.В.: Никто не хочет. Всех все устраивает. Например, нигде в мире, даже в Панаме, при строительстве дорог не применяется чистый битум. Вся Европа работает на модифицированном. Они его изготавливают прямо на нефтеперерабатывающих заводах. У нас его можно модифицировать на небольших установках, которые не так уж и дорого стоят. Их можно завезти и поставить. Но при использовании модифицированного битума идет удорожание стоимости асфальтобетона и, следовательно, строительства и ремонта дорог, но при этом срок эксплуатации увеличивается в разы. Кроме того, увеличивается несущая способность (асфальт становится как резина, возвращается в исходное положение), отсутствует текучесть колейность.
r: Так почему это не станет нормой?
А.В.: В Украине существует один нефтеперерабатывающий завод, который выпускает битум. Его качество оставляет желать лучшего. Белорусский качественнее. Но при системе ProZorro мы должны будем покупать только украинский битум. Белорусский будет на 50-100 грн. дороже. Если взять модифицированный битум, то он будет на 30% дороже. Многие города «дают» рекомендации, например Харьков, что позволяет им не проигрывать в качестве.
r: А почему Вы этого сделать не можете?
А.В.: Есть ДБН. Если я начну «импровизировать», завтра ко мне придут из прокуратуры и спросят: «Зачем тебе модифицированный битум? Чтобы увеличить стоимость?»
При Геннадии Минаеве мы сделали ремонт ул.Героев Сталинграда, Шевченко и Привокзальной. Посмотрите, в каком они состоянии. Мы их делали по технологии и без кременчугского битума. Но тогда это было возможно.
В Украине не будет хороших дорог, пока не перейдем на технологию модификации битума и применения кубовидного щебня.
r: На ремонты дорог выделяются миллионы…
А.В.: Когда нибудь анализировали, сколько выделяют на лекарства, а сколько – на дороги? Сегодня, если взять дороги в целом, то в бюджете на всю коммуналку выделяется максимум 10%. С социалкой не сравнить. И это копейки по сравнению с тем, что выделяется за границей. У них социальная сфера составляет максимум 30%, а львиная доля бюджета идет на благоустройство. На дороги, говорите…. В городе Сумы – 700 улиц. А сколько в этом году сделали? Чепуху. Капитально отремонтировали только три: Жукова, Бельгийскую и Интернационалистов. Еще две улицы ремонтируют частники. Кроме капремонта, средним ремонтом (участками) – до 20 объектов, в том числе частично: Луговая, Засумская и Шевченко. При Минаеве мы делали километрами. Для нашего предприятия объемы уменьшились. Увеличилось бюджетное финансирование, но оно было переброшено на внутридворовые сети. В результате общегородские дороги просто заброшены. И самое главное, нельзя ремонтировать только ради ремонта. Нужно делать ремонты, преследуя стратегические цели. Например, перераспределить транспортные потоки. А для этого не надо сначала заниматься второстепенными дорогами, а потом идти по «главной». Нужно делать наоборот: сначала сделай основную артерию, потом привязки. Иначе возникают проблемы, и не только с водоотводом…

Для сравнения: в США строительство дороги I категории стоит $10 млн за километр, в Канаде – $11 млн, Словакии – $12,8 млн, Франции – $13,4 млн, а в Германии – $14,5 млн.

Справка
Если верить Википедии, сеть автомобильных дорог Украины общего пользования включает 172,4 тыс. км дорог, из них с твердым покрытием — 164,1 тыс. км. Почти все они требуют капитального и текущего ремонта.

Инна Стасова